Articles

Priča o jednom prkosnom mostu

Paški mostPotegnuo se otok podno Velebita kao da je htio prkositi buri koja se znala tako često sručiti na njega. Na jednom mjestu zadržao se sasvim blizu kopna, kao za neku sigurnost, za svaki slučaj. U jesen 1968.  17. studenoga preskočena su i Ljubačka vrata... Pag je od tada, mnogi su znali reći, i govore, poluotok, dio kontinenta. Most, međutim, ni sa čim nije narušio njegovu prirodnu datost, naprotiv ističe posebnost cijelog prostora. More i dalje, sa svih strana, oplakuje njegove obale, sada dostupne za tili čas. Pag je otok i danas, kao i prije izgradnje mosta. Ali ne više isti otok, kakav je bivao stoljećima. Navlastito u gospodarstvenom i društvenom pogledu, danas je to neka nova priča ...

ČETRDESET GODINA PAŠKOG MOSTA

Priča o jednom prkosnom mostu

paški most
Prije četiri desetljeća svjetlo dana ugledala veličanstvena armirano betonska ljepotica

Piše: Pero Livajić / Zadarski regional
Izvor: Zadarski regional

Svaki naseljeni otok jedan je mali svijet za sebe, koji se osim prirodnim karakteristikama, odlikuje i svojim društveno-gospodarstvenim posebnostima. U taj, općeniti, otočni okvir uklapa se, dakako, i otok Pag.

Protegnuo se on podno Velebita, nedaleko njega, kao da je htio prkositi onoj nesreći od bure što se zna tako često, do dna i nemilice, sručiti na njega niz planinske strane, i hopa.

No, na jednome mjestu zadržao se sasvim blizu kopna, kao za neku sigurnost, za neki “svaki slučaj”. U većoj nevolji, da se ima za što «uhvatiti» i «pridržati», ako zatreba. S kopnom ga dijele Ljubačka vrata, široka niti dvjestotinjak metara.

Upravo na tome mjestu otok je velebnim mostom povezan s kopnom, prije točno četiri desetljeća...

paški most


Neka nova priča

Dogodilo se to davne 1968. godine, 17. studenoga. Pag je od tada, mnogi su znali reći, i govore, poluotok, dio kontinenta. Most, međutim, ni sa čim nije narušio njegovu prirodnu datost, naprotiv ističe posebnost cijelog prostora. More i dalje, sa svih strana, oplakuje njegove obale, sada dostupne za tili čas.

Pag je otok i danas, kao i prije izgradnje mosta. Ali ne više isti otok, kakav je bivao stoljećima. Navlastito u gospodarstvenom i društvenom pogledu, danas je to neka nova priča.

Egzistencijalna osnovica njegovih žitelja stubokom se promijenila zahvaljujući upravo prometnoj poveznici, nastaloj u neviđenoj bitci s vremenom i meteo čudima.

Ideja o podizanju mosta rodila se u kontekstu gradnje Jadranske magistrale početkom šezdesetih godina 20. st., sa namjerom da se i otok Pag poveže s tom vrlo važnom prometnicom koja je otvarala nove razvojne mogućnosti, posebice za turizam.

U pripremama za gradnju mosta tadašnji otočki čelnici vrlo su domišljato i marketinški uspješno za tu ideju pridobili i Josipa Broza, predsjednika Jugoslavije, kojega su, za njegova prvog posjeta otoku Pagu 14. kolovoza 1960. na putu od Novalje do grada Paga provezli brodom upravo Ljubačkim vratima.

Tito je tu zamisao svesrdno podržao, i na tome mu se treba skinuti kapa. Do realizacije ideje proteklo je punih osam godina. Most su zajednički sufinancirali Republika Hrvatska i Jugoslavenska narodna armija, a izgradila ga je beogradska "Mostogradnja".

izgradnja Paškog mostaU projektantskom uredu "Mostogradnje" izrađen je projekt betonske varijante lučnog mosta velikog raspona, s izgradnjom luka specijalnim, patentiranim postupkom.

Autor idejnog rješenja bio je dipl. ing. Ilija Stojadinović. Istim postupkom "Mostogradnja" je prije toga izgradila Šibenski most na Jadranskoj magistrali.

Budući da su prirodni uvjeti, konfiguracija visokih stjenovitih obala, i na jednoj i na drugoj lokaciji bili vrlo slični, lučna varijanta mosta logički se nametala.

Beogradsko poduzeće već je raspolagalo potrebnom skelom i opremom za izradu betonskog luka i iskustvom stručnog kadra, pa je najvjerojatnije upravo to bio razlog što je, u konkurenciji s varijantom čeličnog mosta, izabrana betonska inačica.

Sama Izgradnja objekta započela je u siječnju 1967., i potrajala je 22 mjeseca. Po dimenzijama, dugačak 302 m i sa lukom raspona 193,20 m, bio je tada jedan od deset najvećih mostova na svijetu, prava senzacija.

Izgrađeni most, zajedno s krajnjim stupovima, bio je kolnički širok 7 m, a na njemu su bile i dvije pješačke staze širine 1 metar. U njega je ugrađen 3771 “kubik” betona, od čega 915 “kubika” nearmiranog, 1869 “kubika” armiranog i 987 “kubika” prenapregnutog betona. Armatura je činilo 362 tone klasičnog betonskog željeza, a za prenapregnuti beton uloženo je 34 tone kablova.

U špici posla na objektu je radilo 160 do 170 građevinara, tri imženjera, tri tehničara i pet poslovođa. Upravitelj gradilišta bio je dipl. Ing. Stanko Šram, kasnije sveučilišni profesor zagrebačkog Građevinskog fakulteta.

Izgradnjom mosta Pag je postao prvi veći hrvatski otok spojen na taj način s kopnom, i po tome je ušao u povijest našeg priobalja...


Gotov prije roka

Izgradnju mosta u više su navrata ometale snažne bure s Velebita koje su u podvelebitskom području još drastičnije zbog suženog prostora između otoka Paga i kopna.

Prema podacima Hidrometeorološkog zavoda Hrvatske, za vrijeme građenja mosta 1967. u najbližoj meteorološkoj stanici u Karlobagu zabilježen je 241 dan s burama jačim od šest bofora, od kojih 138 dana s burama jačim od osam bofora.

Tijekom ljeta iste godine iznenadna orkanska bura potopila je na gradilištu brod dizalicu „Veli Jože“, a potkraj prosinca orkanska bura brzine veće od 180 km na sat ili 15 bofora, koja je na otoku Pagu srušila 22 dalekovodna betonska stupa, oborila je na gradilištu mosta 30 m visok pilon kabl-krana i odnijela krovove na svim pomoćnim objektima.

bura na paškom mostu

Od prosinca 1967. do travnja 1968. plovna dizalica splitskog “Brodospasa” nije mogla prići gradilištu zbog jakih i iznenadnih bura. U tri navrata stigla je od Splita do Zadra, ali do Ljubačkih vrata nije mogla prići danima, što je uzrokovalo nepredviđene, iznenadne prekide radova. To je bila najburnija godina u prethodnih 25 godina.

Usprkos svim teškoćama graditelji su, primjerice, dizanje i sklapanje skele s betoniranjem cijeloga luka uspjeli obaviti točno za godinu dana, od 15. srpnja 1967. do 15. srpnja 1968., unatoč tome što se 124 dana nije moglo raditi u tom razdoblju zbog jačine vjetra od preko 6 bofora.

U konačnici, svi radovi dovršeni su dvanaest dana prije predviđenog roka.


Održavanje mosta

Vremenski uvjeti karakteristični za podvelebitsko primorje pokazali su se vrlo značajnim čimbenikom za daljnji „životPaškog mosta.

Slana morska prašina koja je s vremenom natapala konstrukciju mosta negativno je utjecala na njezino stanje, da je bila nužna hitna sanacija. Prva oštećenja zapažena su već 1977., a prvi vrlo ozbiljan incident dogodio se ljeti 1984. godine kada je most bio desetak dana zatvoren za promet zbog havarije na jednom od poprečnih nosača iznad stupa nad tjemenom luka.

Za stručnjake građevinare sanacija i održavanje mosta bio je iznimno značajan zadatak. U više se navrata i na različite načine interveniralo na mostu, na različitim djelovima.

Do početka Domovinskog rata 1991. godine temeljito je bio obnovljen luk mosta. Međutim, namjeravanu obnovu nadlučne konstrukcije mosta omeo je rat.


Herojska obrana mosta

U Domovinskom ratu, nakon rušenja Masleničkog mosta, Paški most je, zahvaljujući trajektnoj vezi Prizna – Žigljen na drugom kraju otoka, postao jedina pouzdana, ali potencijalno vrlo ranjiva prometna veza između sjevera i juga RH. Stoga je obrana mosta bila izvanredno značajna zadaća.

A nju su uspješno obavili upravo otočani, Pažani, okupljeni u postrojbi veličine jednog samostalnog voda. Zračni napadi neprijateljske strane dogodili su se u nekoliko navrata tijekom listopada i studenoga 1991. , a najžešći je zabilježen 8. studenoga.

- Bilo je toga dana stvarno gadno – prisjeća se Ivica Jurčević, zapovjednik postrojbe koja je branila most. – Padalo je sa svih strana. Avioni su nailazili izjutra, u rojevima, u nekim čudnim formacijama. Shvatili smo da žele uništiti najprije civilne ciljeve, potom i naše položaje. Teško je reći koliko je bomba palo i koliko je izbačeno raketa. Bilo je napalma, «krmača» i «paučina».

paški most

Nama je najvažnije bilo obaviti zadatak, sačuvati most, i u tome smo uspjeli – veli branitelj Paga.

Neprijateljski su zrakoplovi počeli napadati već noću, oko 1.30 iza ponoći. Dogodilo se to u vrijeme kad su se na terenu oko mosta s mehanizacijom užurbano pripremali obrambeni položaji. Ujutro su počeli nadlijetati već oko 8.20 sati.

Raketirali su položaje branitelja mosta i trajektno pristanište na otoku. Neprestano, punih šest sati, neprijateljsko je zrakoplovstvo djelovalo po mostu i snagama obrane, a raketirano je i obližnje otočko mjesto Miškovići. Jedni bi zrakoplovi odlazili, a drugi bi dolazili.

U jednom trenutku na nebu iznad područja mosta pojavilo se dvanaest zrakoplova. Borba s njima bila je ogorčena i nepoštedna. Vodila se borba za tanku nit života koja je spajala Dalmaciju s ostalim hrvatskim dijelovima.

Mig 21- Oko 9. 50 imali smo prvi borbeni nalet aviona u niskom letu, oko 30-tak metara iznad mora. Otvorili smo vatru iz tri oruđa, ali zbog niskog leta nismo uspijeli dovoljno spustiti cijev topa. Međutim to je bilo dovoljno jer zrakoplov je bitno dekoncentriralo, pa se digao bez ispuštanja tereta.

U tom momentu vatru je otvario i drugi naš top, bez pogotka, a lansirana je i raketa operatera Nikole Stupičića, međutim neispravna, pa je pala na 30-tak metara od lansera. Avion preko Vlašičke Punte Mrta i uz obalu Vrsi bježi u pravcu istoka.

Oko 10. 15 iz pravca Starigrada dolazi tada grupa aviona u visokom letu i obrušavaju se na naše položaje, most i trajekte. Raketiraju, bombardiraju i mitraljiraju. Zapucali smo iz svih oruđa i oružja.

Prvi pogodak, oko 10. 45, ostvario je borbeni položaj Miletići, operater Berislav Vučković. Nakon što je avion izišao iz područja mosta i pravio okret stigla ga je raketa, pogodila i zrakoplov je pao u more ispod sela Miočići. Pilot je iskačio i pao padobranom u blizini aviona. O sudbini pilota ništa ne znamo jer je pao oko 6 km od naših položaja.

oboren MigDrugi pogodak ostvarila je posada Boforsa, zapovjednika desetine i nišandžije na okidanju Darka Jurčevića, u visini sjeverno-istočne lanterne. Bila je to druga granata u rafalu koju je ispucao top, a ujedno druga granata koju je uopće ova posada ispucala.

Pogodak su vidjeli i stanovnici Rtine. Avion je produžio u letu bez motora u pravcu Karlobaga. Viđen je iznad Dinjiške iznad samog brda u velikom dimu.

Treći pogodak ostvarila je posada operatera Vinka Donadića. Avion je, nakon raketiranja i mitraljiranja naših položaja, bio u visokom krugu iznad Vlašičke Punte Mrta. Bježao je penjući se, ali ga je raketa stigla iznad Malog Sikavca i pogodila u rep. Viđen je bljesak, međutim avion je produžio, prethodno je naglo posrnuo, u pravcu jugoistoka vrlo polagano i vjerojatno bez motora.

Svoju treću raketu lansirala je posada Berislava Vučkovića, na avion u momentu nadlijetanja i mitraljiranja. Raketa ga je stizala uz sigurni pogodak, ali je u istom trenutku na isti avion pucala i posada zapovjednika Alena Crljenka, pa je raketa otišla za topovskim zrnom i pala u brdo između Stare Vase i Vrčića. Pucalo se iz svih oruđa, kontinuirano uz manje zastoje. Ja sam ispraznio dva puščana okvira po 30 metaka - otkriva zapovjednik iz svojih dnevničkih zapisa.

oboren MIGBio je to crni petak za neprijateljske zrakoplove. U relativno kratko vrijeme, u nešto više od mjesec dana, nad Paškim mostomzaglavilo jepet neprijateljskih aviona.

Premda je most bio oštećen, ostao je ipak sačuvan. Nakon 8. studenoga 1991. godine više nije bilo pokušaja napada. Među braniteljima mosta nije bilo poginulih ni ranjenih, ali je u području mosta poginulo troje i ranjeno osmero civila.

Ono što je Paški most izdržao u vremenu od rušenja Masleničkog mosta do izgradnje pontonskog prijelaza nakon Akcije Maslenica 1993., graniči gotovo s nemogućim.

Ratna oštećenja i višestruko povećanje količine prometa donijeli su neslućeni preokret u zbivanja u svezi s mostom tih dana. Gotovo ništa od ljudskih iskustava sabranih u knjigama i časopisima nije doraslo veličini ovoga izazova.

Stručnjaci su procijenili da je u te dvije godine preko njega prošlo više tereta nego li svih onih godina ranije, od puštanja u promet 1968. godine do početka Domovinskog rata.


Duga i temeljita obnova

obnovljen mostOdržavanje i obnova Paškog mosta bila je nužna i tijekom svih ratnih godina, no tek po završetku rata bilo je moguće pristupiti temeljitoj rekonstrukciji mosta.

Taj iznimno zahtjevan posao uspješno su tijekom 1999. obavili djelatnici splitskog Konstruktor inženjeringa, koji su iznad luka mosta staru armirano-betonsku konstrukciju zamijenili novom, čeličnom.

Obnovljeni Paški most u promet je pušten 29. prosinca iste godine. Opet je zasjao punim sjajem.

Otočani, i ne samo oni, nadaju se da će rekonstrukcijski zahvati obnovitelja ubuduće sačuvati most od agresivnog utjecaja bure i posolice te da se slične nevolje, poput onih u prethodnom razdoblju, neće tako skoro ponoviti, nikada.


Paški most – izgradnja, obrana, obnova

Da nije bilo Domovinskog rata vjerojatno ne bi bilo ni knjige o Paškom mostu.

Potaknut upravo činjenicom da je most tijekom Domovinskog rata bio važna prometna spona između sjevernog i južnog dijela Hrvatske koju su, izloživši svoje živote, od neprijateljskih nasrtaja iz zraka uspješno i časno obranili upravo sami otočani, novinar Ivo Palčić prihvatio se posla s namjerom da „zaokružipriču o Paškome mostu i takvu je ponudi javnosti na uvid.

Istraživanjem i traganjem za do sada nepoznatim činjenicama s jedne, te temeljitom konzultacijom postojeće stručne literature o mostu s druge strane, polučio je učinak rezultat kojega je monografija Paški most- izgradnja, obrana, obnova.

paški mostLibar donosi niz novih spoznaja koje se tiču ideje o gradnji mosta, pa opovrgava uvriježeno mišljenje da je ideju o izgradnji mosta dao osobno Josip Broz Tito, a sustavno i pristupačno opisuje sve značajne faze izgradnje, održavanja, obrane i rekonstrukcije Paškog mosta.

Posebno detaljno prikazuje tijek obnove mosta 1999. godine, opisuje okolnosti u kojima se obnova događala i probleme s kojima su se susretali obnovitelji.

Knjiga je opsega 150 stranica, bogato je ilustrirana slikovnim materijalom, fotografijama o izgradnji, održavanju, sanacijama, obrani te posebice obnovi mosta. Izdala ju je riječka izdavačka kuća „Adamić“ a može se kupiti na prodajnim punktovima u Pagu, Novalji, kod izdavača u Rijeci, a i nekim knjižarama (na, primjer, u Superknjižari, putem Interneta).

Monografija je trajni spomenik ljudima koji su došli na ideju da otok Pag povežu s kopnom izgradnjom mosta, graditeljima mosta, onima koji su most održavali i obnovili, a posebno otočanima koji su taj mitski most, kao svojevrsnu hrvatsku spojnicu na napadnutom i agresijom raspolućenom hrvatskom povijesnom prostoru, obranili tijekom Domovinskog rata.