Promašene investicije u pomorstvu

Kad ulažete novac u neki posao, a ne ostvarite očekivanu zaradu ili zaradu uopće, ili pak kada ulažete vaše vrijeme, trud i ugled da biste ostvarili određeni cilj, koji ipak na kraju ne uspijete ostvariti, govorimo o promašenoj investiciji. Ona zna biti vrlo bolna - ne samo financijski - kako za pojedinca i poduzeće, tako i za društvo. O hrvatskim promašenim investicijama najbolje govori hrvatski inozemni dug koji nezaustavljivo kreće prema 60 milijardi američkih dolara pa o toj temi ne bih imao više što reći osim da Hrvatska ima neiskorištenog potencijala u ljudima koji je vole i koji znaju kako preokrenuti situaciju u njezinu korist. No problem je što ti ljudi nisu sudjelovali u stvaranju tog duga pa stoga prosječan stanovnik Hrvatske i ne zna da takvi ljudi postoje u Hrvatskoj i da se možda nalaze čak i u njihovu susjedstvu ...


UČIMO NA (LOŠIM) ISKUSTVIMA DRUGIH
 
Promašene investicije u pomorstvu

 
Donijeti ishitrenu odluku samo zbog toga da bi se bilo u nečemu prvi, ili zbog pohlepe za velikom zaradom, najčešće dovodi upravo do promašenih investicija

 
Piše: Dr. Ivica Tijarodvić
Izvor: Vjesnik

 

dr. Ivica TijardovićIpak, ne želim govoriti o hrvatskim promašenim investicijama, nego o zanimljivoj promašenoj investiciji jedne od članica Europske unije.
 
Prijevoz nafte morem počeo je sredinom 19. stoljeća. Nafta se u prvo vrijeme prevozila jedrenjacima koji se nisu posebno gradili za tu svrhu. Naime, ukrcavala se na brod u bačvama i klasificirala kao generalni teret. Prvi tankeri, iako posebno sagrađeni za prijevoz nafte, imali su mnogo nedostataka.
 
Iz današnje perspektive možemo samo pretpostaviti koliko se tada zagađivalo more naftom. Tek je nakon II. svjetskog rata došlo do značajnih promjena u prijevozu nafte morem i to ponajprije zbog povećanja tonaže tankera.
 
U vrijeme prvog zatvaranja Sueskoga kanala (1956-1957) zbog izraelsko-arapskog rata, sav promet koji je tada išao kroz Sueski kanal, skrenuo je oko Rta Dobre nade, pa se to može uzeti kao značajna prekretnica u ubrzanju gradnje tankera, jer su tih godina naručeni prvi tankeri od 80.000 tona nosivosti. Drugo zatvaranje Sueskoga kanala (1967.) značilo je samo dodatni poticaj za daljnji razvoj veličine tankera.
 
Osnovni razlozi za stalno povećanje tankera bili su ekonomskog podrijetla. Naime, jedan veliki tanker je bio znatno ekonomičniji od nekoliko manjih ukupne tonaže kao veliki tanker. Na temu tankerskog brodarstva napisao sam više radova potkraj osamdesetih, pa koga zanima, može više saznati u "Odabranim radovima" iz 1993.
 
Potaknuti procvatom tankerskog brodarstva, Francuzi su odlučili biti ispred svih. Početkom sedamdesetih kompanija Societe Maritime Shell iz Pariza najavila je narudžbu dvaju supertankera, najvećih brodova ikad sagrađenih, nevjerojatnih dimenzija i za današnje vrijeme, 30 godina kasnije.
 
Prvi od dva supertankera imenom "Batillus" porinut je u more 1976. godine u brodogradilištu Chantiers de l’Atlantique u St Nazaire na atlantskoj obali zapadne Francuske. Riječ je bilo o monstrumu od 414 metara širokom 63 metra i nevjerojatnoga gaza od 28 metara, koji je mogao ukrcati 553.000 tona nafte. S tom količinom nafte mogao je postići brzinu od 16,5 čvorova ili 16,5 nautičkih milja na sat, što je više od 30 kilometara na sat. Bez tereta mogao je postići brzinu od 19 čvorova (više od 35 kilometara na sat).
 
I profesionalcu je teško razumjeti brzinu kretanja tog diva, a treba voditi računa o tome da brod nema kočnice kao automobil, i da mu treba vremena i prijeđenih milja da bi se zaustavio, što samo dočarava silinu takvog broda u plovidbi.
 
U istoj godini sagrađen je i drugi supertanker imena "Bellamya" u istom brodogradilištu. Godinu dana kasnije za francusku kompaniju Compagnie Nationale de Navigation sagrađen je supertanker "Pierre Guillaumat" od 555.000 tona nosivosti, a 1979. godine za istu kompaniju zadnji od četiri velikana tankerskog brodarstva, supertanker "Prairial". Brod je bio isporučen upravo u vrijeme naftne krize, a tankeri su masovno od 1980. čekali posao, bolja vremena.
 
Da bi smanjili troškove goriva, supertankeri su u plovidbi smanjili brzinu sa 16 na šest čvorova, pa im je trebalo od Srednjeg istoka do Sjeverne Europe preko Rta Dobre nade tri mjeseca plovidbe, a brodovlasnici su se nadali da će tijekom ta tri mjeseca doći do promjene u cijeni nafte, tj. da će u međuvremenu cijena nafte porasti.
 
Godine 1983. troškovi tih divova postali su toliko veliki čak i na sidrištu, gdje bi čekali posao, da su vlasnici morali odlučiti o njihovoj sudbini. Tako je "Pierre Guillaumat" otišao u rezalište 1983. godine, a dvije godine zatim slijedili su ga "Batillus" i "Bellamya".
 
Jedini koji je uspio preživjeti do 2003. godine kad je pod četvrtim imenom "Sea Giant" otišao u rezalište, bio je supertanker "Prairial", koji je promijenio ime u "Sea Brilliance", a zatim u "Hellas Fos".

Ukupna vrijednost tih brodova, da se grade danas, prešla bi milijardu dolara, što je i za Francusku velika promašena investicija.
 
Treba reći da su se mnogi za vrijeme naftne krize ipak uspjeli obogatiti. Primjera radi, prije više od 20 godina napisao sa rad "Rezultati pravovremenog reagiranja na trenutnu svjetsku naftnu situaciju" koji nije nikad bio objavljen kod nas jer u ono vrijeme nije bilo ozbiljnog interesa odgovornih za kupoprodaju nafte.
 
I dva desetljeća kasnije kod nas glede toga nije došlo do značajne promjene, a prihodi u čistom i poštenom poslu mogli su se mjeriti ne stotinama, nego milijardama dolara.
 
U tom sam radu govorio o cijeni tankera od 250.000 tona nosivosti starom osam godina koji se mogao početkom 1986. godine kupiti za 5,5 milijuna dolara, a već potkraj iste godine taj se tanker mogao prodati za 10,8 milijuna dolara. Budući da se 1986. godine cijena nafte kretala od manje od 10 do više od 20 dolara po barelu, čista zarada za onoga tko je znao i imao hrabrosti upustiti se u taj pothvat prelazila je 15 milijuna dolara.
 
U samo jednoj godini i sa samo jednim poslom moglo se postati 15 milijuna dolara bogatiji ili uz šestpostotnu inflaciju, to bi danas iznosilo 57 milijuna dolara.
 
U to vrijeme sam pokušao još jednom zainteresirati odgovorne kod nas i s magistarskim radom s temom 'Racionalizacija prijevoza nafte morem u odnosu na područja proizvodnje i potrošnje', no ponovo bez uspjeha.
 
Sličnih promašenih investicija poput te francuske, bilo je dosta u pomorstvu. Na primjer, dva broda za prijevoz ukapljenih plinovaNestor« i »Gastor«) isporučena kompanijama u Velikoj Britaniji i Nizozemskoj (1976-1977) provela su prvih 15, odnosno 23 godine bez posla u Škotskoj. To su bili najskuplji brodovi u ono vrijeme s kapacitetom za ukapljeni plin od oko 122.000 prostornih metara.
 
Ni Amerikanci nisu htjeli »zaostati« u promašenim investicijama, pa su sagradili dva supertankera od oko 400.000 tona nosivosti (»UST Pacific« i »UST Atlantic«) koja su bila bez posla 10, odnosno 13 godina.
 
Zanimljiva je sudbina najdužeg broda na svijetu (458 m) koji je za 116 metara duži od najvećeg vojnog broda, nosača zrakoplova »Enterprise«. Taj najveći brod na svijetu (oko 565.000 tona nosivosti) sagrađen je u Japanu 1979. pod imenom »Seawise Giant« da bi kasnije još tri puta promijenio ime (»Happy Giant«, »Jahre Viking«) i danas služi kao spremište za naftu i za iskrcaj nafte u Perzijskom zaljevu pod imenom »Knock Nevis«. Tijekom iransko-iračkog rata brod je teško oštećen, ali je ipak popravljen.

Seawise Giant

Ideje o golemim brodovima nisu nikad bile napuštene pa tako danas Južnokorejci (STX Shipbuilding) razmišljaju o gradnji kontejnerskog broda koji bi mogao ukrcati 22.000 kontejnera. Bio bi to najduži brod na svijetu (460 metara).
 
Prije no što se počne razmišljati o gradnji velikih brodova treba znati koje luke su sposobne prihvatiti takve brodove, u kojim se suhim dokovima mogu popraviti, koji su troškovi održavanja broda, koja su predviđanja glede cijena nafte te ponude i potražnje za teretima koje ti brodovi mogu prevoziti.
 
Donijeti ishitrenu odluku samo zbog toga da bi se bilo u nečemu prvi, ili isključivo zbog pohlepe za velikom zaradom, najčešće dovodi upravo do promašenih investicija.
 
O tome treba dobro voditi računa i u Hrvatskoj te učiti iz promašaja drugih.
 
U Hrvatskoj ne možete pogriješiti ako razumno i transparentno za javnost investirate u izgradnju auto-cesta i mostova koji mogu bolje povezati Hrvatsku, kao i u gradnju trajekata za bolje povezivanje kopna s otocima.
 
Ti projekti zbog cestarine i mostarine uvijek opravdaju uloženi novac. To dokazuju brojni turisti koji za par sati mogu iz Europe stići na obalu našeg Jadrana.
 
Svaki turist je potencijalni potrošač hrvatskih proizvoda pa već samo u tom dijelu Hrvatska uz orijentaciju na domaću proizvodnju može imati zavidnu budućnost.

Novac je svugdje oko nas, samo ga treba prepoznati. Ako ne njega, onda barem ljude koji to umiju.
 
U protivnom i Hrvatska bi se mogla svrstati u zemlje poznate po promašenim investicijama.