Brodograditelji nisu krivi za stanje hrvatske brodogradnje

Jeste li znali da Poljaci iz brodogradilišta Gdynia pozivaju na molitvu krunice, jer vjeruju da bi to moglo spasiti škver od prodaje? Naime, i u Poljskoj kao i u Hrvatskoj brodogradilišta su na koljenima. Da je pretvorba u Hrvatskoj bila pravedna i na korist svih građana Hrvatske, vjerojatno i gašenje brodogradnje ne bi bilo tako strašno, jer bi ljudi našli drugo radno mjesto ili bi bili adekvatno nagrađeni. Netko je u gradu pod Marjanom napisao lijepim slovima 'Odu li nam škverovi, doći će vam Grčka'. Kako su grčku mitologiju preuzele sve zapadne civilizacije, a i mi smo dio te civilizacije, sve je za očekivati. Pored svjetske krize naša brodogradnja ima i svoje probleme za koje škverani koji traže rada, pravde i kruha nisu krivi, stoga treba razumjeti nesigurnost i ogorčenost naših brodograditelja. Splitski škver je uvijek bio avangarda pomjena, stoga je taj, možda bezazleni natpis, ipak upozorenje i jasna opomena svima koji su Hrvatsku i njenu brodogradnju doveli u sadašnju situaciju..., - piše Dr.sc. Ivica Tijardović u još jednom iz serije svojih izvrsnih članaka. Pročitajte ...

Brodograditelji nisu krivi za stanje hrvatske brodogradnje

Piše: Dr.sc. Ivica Tijardović
Izvor: Jadranbrod.com

Već tri godine kroz medije neprekidno upozoravam Vlade RH da je krajnje vrijeme riješiti probleme brodogradnje. Da smo ih prije dvije godine ili barem prije godinu dana riješili, a mogli smo, danas bi situacija u našim škverovima bila znatno povoljnija.  Mnogi vjeruju da se dio novca namjenjenog brodogradnji koristio u druge svrhe, te je to razlog zašto dosadašnje Vlade nisu htjele riješiti probleme brodogradnje, a u takvim uvjetima podobnost škverskih uprava bila je ispred stručnosti. No za to dokazati potrebno je imati pristup dokumentaciji, a bez dozvole Vlade to je nemoguće.


Političari su glavni krivci za propadanje hrvatske brodogradnje

Kako bilo da bilo, brodogradilišta su nam u teškoj situaciji, a političari su glavni krivci za propadanje hrvatske brodogradnje jer su Vlade imenovale većinu uprava i s time imale škverove pod svojom kontrolom. Sad je samo pitanje, je li već sve kasno, a imali smo bar 13 godina vremena osposobiti škverove za uspješno poslovanje.

Nije trenutna Vlada kriva za probleme brodogradnje, već su sve dosadašnje Vlade RH participirale u propadanju hrvatske brodogradnje, te su same sebe dovele u situaciju ili privatizacija ili potpuna propast brodogradnje. Sadašnja Vlada je u nezavidnoj situaciji jer mora donjeti konačnu odluku. Kad je već tako, onda svi naši ljudi koji nisu stekli bogatstvo preko Djevičanskih i sličnih otoka, i koji imaju viziju razvoja brodogradnje, moraju imati prednost u privatizaciji.


Spasiti što se spasiti da

Od hrvatske brodogradnje moglo bi puno više ljudi pristojno živjeti nego što je to slučaj danas, kad bi političari pustili škverane raditi kako oni znaju uz stručno kompetentnu upravu. Pitanje je samo što se sada od hrvatske brodogradnje još spasiti da.

Pod pojmom brodogradnja podrazumijevaju se mnoge industrije, što znači da je brodogradnja strateški interes države, a ne pojedinaca.

EZ nam nije neprijatelj i nije EZ kriva za stanje naše brodogradnje.

Sasvim je prirodno i na kraju krajeva dobro znati s koliko novaca i na koji način država subvencionira neku industriju, u našem slučaju brodogradnju.

Upravo to što EZ traži od nas je bitno i to treba pozdraviti.


Povezanost brodogradnje i pomorstva

Da bi se donosile ispravne odluke u brodogradnji, potrebno je poznavati pored brodogradnje i pomorstvo. Te su dvije privredne grane vrlo usko povezane i teško je odvojiti jednu od druge. One se nadopunjuju, tj. ne može jedna bez druge. Pomorske kompanije (brodari) ne mogu bez brodogradnje (brodova), a brodograditelji ne će graditi brodove ako nemaju za koga.

Baš zbog nepoznavanja obiju privrednih grana od strane investitora, situacija na svjetskom pomorskom i brodograđevnom tržištu je danas vrlo ozbiljna.

Naime, mnogi investitori neupućeni u pomorstvo i brodogradnju ušli su u ta područja želeći na brzinu steći velike dobiti, pa se pored nedostatka brodograđevnih kapaciteta i stručnih brodograditelja ugovaralo i gradilo više brodova od potrebe tržišta.

Zbog te pohlepe za novcem i neznanja o uzajamnoj vezi između brodogradnje i pomorstva te zanemarivanja zakonitosti tržišta došlo je do viška brodova na međunarodnom tržištu, a kvalitet nekih brodova je upitan.

Da to objasnim spomenut ću nekoliko slučajeva iz kojih se da razumjeti kako je trenutak privatizacije naših brodogradilišta zaista nepovoljan.

Flota kontejnerskih brodova 2001. iznosila je oko 6 milijuna teu kontejnera, a krajem 2008. više od 13 milijuna, tako da u siječnju 2009. godine oko 255 kontejnerskih brodova čeka posao, to je 675000 teu kontejnera ili 5.5% svjetske flote.

Početkom veljače više od 400 kontejnerskih brodova čekalo je posao (gotovo 10% svjetske flote kontejnera). Stoga su na liniji iz Indije za Europu vozarine pale za 50% tijekom siječnja 2009, kao i na mnogim drugim relacijama, a veliki japanski kontejnerski brodari smanjuju narudžbe brodova.

Naprimjer, NYK velika japanska pomorska kompanija smanjit će svoje narudžbe u brodogradilištima za 100 brodova, a to znači manje posla za brodograditelje širom svijeta. Kontejnerska kompanija Eimskip sa Islanda u gubitku je 835 milijuna američkih dolara. Malezijci su odustali od 4 tankera za prijevoz kemikalija od 45000 tona nosivosti u J. Koreji zbog svjetske krize.

Kompanija Scorpion Offshore odustaje u Singapuru od platforme vrijedne 405 milijuna američkih dolara i spremana je platiti kompenzaciju za poništenje ugovora od 74 milijuna američkih dolara sve zbog krize.

Jedan se brodar dogovorio s brodogradilištem COSCO Shipyard za kašnjenje u isporuci 7 brodova za rasute terete od 3 do 13 mjeseci, jer kad bi brodovi bili u roku izgrađeni brodovi ne bi imali (dovoljno) posla zbog krize.

Sa druge strane predviđa se da će u 2009. godini biti isporučeno 215 Capesize brodova za rasute terete, a već ih postoji 820. U 2010. i 2011. očekuje se novih 700, stoga je od početka krize već otkazano pedesetak brodova te veličine (iznad 150 tisuća tona nosivosti).

U Pireju naprimjer registrirale su se 33 nove pomorske kompanije u 2008, a zbog krize sada Grci šalju do 50 milijuna tona nosivosti starih brodova u rezalište. U 2007. Grci su naručili 547 novih brodova, a u 2008. samo 172.

Kad se započne neki projekt u brodogradnji recimo od 192 mil. $ i već biva napola sagrađen, može se dogoditi da kompanija koja je naručila projekt propadne, a škver ne zna što će s tim polu-dovršenim projektom. Takvih slučajeva, kao ovaj holandski (Keppel Verolme) bi moglo biti sve više.

Naime u kineskim brodogradilištima je u 2008. godini otkazano više od 13.5 milijuna tona nosivosti, a u J. Koreji više od 11 milijuna.

U 2007. zabilježeno je 42% narudžbi iz Kine, a J. Koreje 37%. Iako je u 2008. godini J. Koreja imala 46%, a Kine 36% svjetske narudžbe brodova, Kina je krajem 2008. prvi put prestigla J. Koreju u narudžbi po nosivosti. Prema tome, Kina je i u broju brodova prva brodograđevna sila, a po kvaliteti ne.

U ovoj godini Kina kaže kako se očekuje pad narudžbi novogradnji za 60%, a cijena za 30%. Naime, dok se u svijetu bilježi pad narudžbi brodova od 37%, u Kini je to čak 44%.

Interesantno je spomenuti da kineska brodogradilišta nisu trećinu tonaže isporučila u 2008. godini, a jedno među njima kasni s isporukom čak u 80% novogradnji. Zanimljivo je spomenuti da se u Kini kasnilo s isporukom s oko 13% novogradnji u 2007. U sljedeće tri godine kasnit će se s isporukom u više od 20% novogradnji.

Kolike su promjene na pomorskom tržištu usljed svjetske krize, a što utječe na našu brodogradnju, može se slikovito dočarati u sljedećim primjerima.

Pet godina star Capesize brod u srpnju 2008. mogao se prodati za 154 milijuna američkih dolara, a u siječnju se mogao kupiti za samo 44 milijuna. A jedan drugi Capesize brod (170 tisuća tona nosivosti) prije 8 mjeseci mogao se prodati za 130 milijuna američkih dolara, a u siječnju 2009. za samo 27 milijuna.

Cijena Panamax broda (najveći brodovi koji mogu ploviti kroz Panamski kanal) pala je sa 90 na 30 milijuna američkih dolara, a Supramax (Handymax) sa 73 na 24 milijuna.

Ni proizvođačima brodskih strojeva nije lako, pa tako MAN kaže da bi 10% od 4.3 milijardi eura u njegovim narudžbama moglo biti otkazano zbog krize. A japansko brodogradilište Tsuji HI (osnovano 1888.) koje proizvodi i opremu, pred bankrotom je, dok je njemačko brodogradilište Schichaus Seebeck Shipyard s 380 škverana pred stečajem. U rezalište u Bangladešu stigao je prvi ro-ro brod prema MOL-ovom planu. Naime, pomorska kompanija NYK šalje 15, MOL 15 a K-Line 5 ro-ro brodova u rezalište.

Danas mnoge kompanije tuže naručitelje prijevoza, poput operatora Armada iz Singapura, koji tuži u 12 slučajeva različite naručitelje prijevoza. Riječ je o stotinama milijuna američkih dolara zbog ugovora o visokim vozarinama, koje su naglo pale zbog svjetske recesije. Stoga se u mnogim slučajevima pokušavaju korigirati visoke vozarine i uskladiti s realnim stanjem tržišta.

Nije nikakvo čudo što mnogi otpuštaju uposlenike i prodaju brodove. Tako danski brodar Norden otpušta 15% svojih djelatnika iz ureda zbog krize, a prodao je i šest brodova za rasute terete za 175 milijuna američkih dolara da bi došao do novca. A druga danska kompanija Nordic Tankers je bankrotirala.

Zbog nestabilnosti svjetskog tržišta sve više brodova ne nalazi posao. Dio posade na brodovima koji čekaju posao ili odlazi na dopust ili dobiju otkaz, a vrlo rijetke kompanije zadrže cijelu posadu nadajući se da će uskoro dobiti posao. Klasifikacijska društva (registri brodova) već nude brodarima mogućnost hot i cold lay-up, tj. pomoć glede održavanja broda dok brod čeka posao na sidru ili uz rivu ili na nekom drugom vezu, znači s manjim brojem posade.

Mijenjaju se čak i pravci plovidbe, pa tako velika pomorska kompanija CMA CGM radije će slati brodove oko Rta Dobre nade nego kroz Suez, jer kako tvrde troškovi posade i osiguranja zbog somalskih pirata su manji za 330 tisuća američkih dolara za brod od 9700 teu kontejnera ako ne plovi Suezom, iako je putovanje kraće za sedam dana iz Azije za Europu.

Brodogradnja zna biti i vrlo opasna za škverske radnike. Naime u prvih devet mjeseci 2008. u turskim brodogradilištima poginulo je 22. škverana, a u Subic brodogradilištu na Filipinima od 2006. njih 19 je izgubilo živote.


No nije sve tako crno u brodogradnji

- Najveće brodogradilište u svijetu Hyundai Heavy Industries (HHI) iz Južne Koreje u 2009. planira isporučiti brodova u vrijednosti 17 milijardi američkih dolara, a očekuje novih narudžbi u vrijednosti 21. milijardu američkih dolara, te investirat će oko milijardu dolara u razvoj brodogradilišta.

Usporedbe radi, hrvatska brodogradnja je u 18 godina isporučila brodova u vrijednosti oko 8 milijardi američkih dolara, a HHI brodogradilište dvostruko više isporuči (uzeta u obzir inflacija) u samo jednoj godini.

HHI brodogradilište isporučilo je 102 broda u 2008. i ostvarilo promet oko 22. milijarde američkih dolara. To je brodogradilište osnovano 1972, u kojem radi 24830 škverana, isporučilo je do sada više od 1300 brodova za 233 brodara iz 45 država i u 2008. ostvarilo čistu zaradu od 1.6 milijardi američkih dolara.

- Malo brodogradilište Sungdong u J. Koreji ostvarilo je promet u vrijednosti gotovo jedne milijarde američkih dolara u 2008, a u 2009. očekuje promet od 2.4 milijarde dolara.

- Samsung Heavy Industries iz Južne Koreje je jedino veliko svjetsko brodogradiliste koje je u 2008. postiglo planirane rezultate. Plan od 15 milijardi američkih dolara naručenih brodova premašilo je za 300 milijuna. To je brodogradilište isporučilo brodova u vrijednosti od 8 milijardi, a čista zarada iznosila je u 2008. oko 476 milijuna američkih dolara. To je brodogradilište dobilo narudžbu za FPSO-LNG vrijednu 661 milijun američkih dolara.

- Jedno drugo brodogradilište u Južnoj Koreji Hyundai Mipo u 2008. isporučilo je 70 brodova, a u 2009. očekuje isporučiti 72 broda (51 product tankera, tri bulkera, pet ro-ro (PCTC), 10 LPG broda i tri kontejnera). Vjerovali ili ne, Hyundai Mipo Dockyard (Ulsan) isporučilo je 350 brodova bez ijednog dana zakašnjenja. Brodogradilište ostvaruje čiste prihode u vrijednosti 16% od ukupnog prometa.

- Najveće privatno brodogradilište u Indiji (ABG) ima narudžbi u vrijednosti od 2.27 milijardi američkih dolara i posluje s dobitkom od nekoliko desetaka milijuna dolara.

- Brazil je ostvario promet od 6 milijardi američkih dolara od brodogradnje, a u 2009. očekuje 9 milijardi američkih dolara prometa i 15 tisuća novih škverana, tj. bit će ih ukupno 55 tisuća.

- STX brodogradnja obilazi svake godine fakultete brodogradnje u J. Koreji i nudi posao najboljima. Takva razvojna politika ostvaruje velike profite.

Obzirom da neupućeni kod nas često spominju podatak kako nijedno brodogradiliste u svijetu ne posluje s dobitkom (ovdje sam već u više navrata to demantirao, pa još dodajem da je brodogradilište DSME ostvarilo čistu zaradu od 288 mil. US $ u 2008), u prvoj polovici 2008. čista zarada STX brodogradnje iznosila je 62.8 milijuna američkih dolara, a ostvareni promet se mjeri u milijardama. STX Europe sad potpuno kontrolira bivši Aker Yards i može što hoće.

- Zanimljivo je da Kanada pomaže financijski posrnulom brodogradilištu Davie Yards sa 317 milijuna američkih dolara, koje će od ožujka ove godine imati pune ruke posla jer započinje gradnju off shore brodova vrijednih 200 mil. US $.

- Njemački Meyer Werft koji gradi putnički brod Celebrity Eclipse ima popunjene navoze za sljedeće tri godine.

Svjesni ozbiljnosti situacije brodograditelji se bore na razne načine.

- Japanci su proizveli brod sa sunčanim ćelijama vrijednim 1.7 milijuna američkih dolara koje pokrivaju 0.2% potrošnje goriva.

- Dalian brodogradilište u Kini napravilo je nacrt za brod od 13000 teu kontejnera (dužine 365.5m, širine 48.2m). Inače GL smatra da kontejnerski brodovi od 22000 teu nisu više san i da mogu ploviti i veći od njih. Trenutno najveći su oni od oko 13000 teu.

- India će sagraditi dva ro-pax broda (132.8 m dužine) s pogonom na plin za Norvežane, prvi s isporukom u 2010. Kapacitet tankova za plin će biti dostatan za dva putovanja od deset dana između Baltika, Norveške i UK. S ovim brodovima zrak će biti manje zagađen za 20% s CO2, 90% s NOx, a SOx uopće ne će biti.

Gdje je hrvatska brodogradnja u svemu tome? Pa mi se nalazimo u svijetu na 14. mjestu u brodogradnji po naručenoj nosivosti.

Dok kineska brodogradilišta bilježe narudžbe od 208.8 milijuna tona nosivosti, južno-korejska 204.8, japanska 102.2, filipinska 9.6, vijetnamska 6.0, indijska 5.5, rumunjska 4.3, turska 4.2, brazilska 4.1, tajvanska 3.1, njemačka 2.5, ukrainska 2.2, danska 1.8, u hrvatskim brodogradilištima naručeno je 1.6 milijuna tona nosivosti.

Po broju naručenih brodova u brodogradilištima hrvatska brodogradnja se nalazi na 42. mjestu s naručenih 26 brodova (možda je u međuvremenu od pisanja članka i objave u tisku došlo do neznatne promjene u broju brodova, ali ne i mjesta).

Želim reći da se sili, na primjer, Zhejiang brodogradilišta u Kini, koje može proizvesti više od 40 naftnih platformi u jednoj godini može suprostaviti samo kvalitetom i dobrom organizacijom rada.

Kvalitetu možemo postići, a organizaciju rada u trenutnim uvjetima, ne.

Iako je trenutno svjetska brodogradnja u krizi, ipak postoje naznake prije spomenute kako sve prolazi, pa će tako proći i ova kriza. Bez obzira na sve, brodovi će se uvijek graditi, i neki će na tome dobro zarađivati (dobro organizirani), a neki ne (slabo organizirani).

Isto tako zbog nebrige o našoj brodogradnji od kraja rata nije za očekivati ništa dobro, jer se u vrlo kratkom roku ne mogu riješiti njena ključna pitanja. Na tu činjenicu brodograditelji moraju biti spremni.

Škverovi Gdynia i Szczecin se u Poljskoj moraju prodati do kraja svibnja kako bi se vratio dug državi od 3 milijarde eura jer se novac nije smio davati brodogradnji nakon ulaska Poljske u EZ 2004.

A nakon privatizacije brodogradilišta Gdynia i Szczecin novi vlasnik može što hoće, tj. namijeniti prostor i za neku drugu djelatnost, dok u brodogradilištu Gdansk pokušavaju spasiti već privatizirano brodogradilište na svakakve načine.

Hrvatska je možda u povoljnijem položaju ako brodogradilišta ili bar neka od njih zadrže brodogradnju. No trebamo sačekati i vidjeti što će biti, jer s dosadašnjim Vladama imamo bogato iskustvo u obećanjima, pa u ništa više nisi siguran.


Osvrt na hrvatske pomorce

Kad je u pitanju pomorstvo onda bih se osvrnuo na pomorce, jer se naše pomorstvo bez jasne vladine pomorske orijentacije uglavnom svelo na trajektne veze kopno-otok.

Pomorci širom svijeta su danas tretirani poput modernih robova; nešto su plaćeni (ne svi) i imaju izbor ili ploviti ili biti nezaposleni na kopnu.

Zbog toga sam očekivao da će naši pomorci biti bolje zbrinuti od strane Vlade, a ne samo uključeni u porezni sustav kako bi im se uzelo i ono malo što teško zarade.

Većina pomoraca primaju plaće od stranih poslodavaca i nisu na teretu Hrvatske, a novčane doznake stižu svaki mjesec u banke u Hrvatskoj. Od tih novčanih doznaka vjerojatno i Vlada ima koristi.

Zanimljivo je spomenuti da Norveška pomaže svojim brodarima s 2.5 milijardi američkih dolara, a naša Vlada se nedavno obvezala pomoći svojima sa 40 milijuna američkih dolara. S tom pomoći se može kupiti jedan cijeli brod, recimo Capesize pet godina star, ili započeti gradnju jednog novog broda.

Sa drugim riječima, pomoć od četrdesetak milijuna dolara je dostatna za kupnju nekoliko starih brodova, što je upravo suprotno od cilja obnove flote i veće sigurnosti na moru.

A kad je riječ o pomorcima, jedno finsko istraživanje pokazalo je da 17% časnika zaspi tijekom obavljanja dužnosti u morskoj straži, 40% sklopi oko, a 20% dođe zbog toga u opasnu situaciju za brod i ljude, i to sve zbog prezamorenosti i psihičkog pritiska uzrokovanim bespoštednim radom i kriminalizacijom pomoraca.

Na mnogim brodovima pomorci ne dobijaju plaću ili su podplaćeni i slabo hranjeni. To nije ništa novo, kompanije propadaju, pomorci gladuju, a neupućeni tendencijozno preuveličavaju zarade pomoraca. Ako čujete nekoliko lastavica to još ne znači da je stiglo proljeće.

Primjera radi, nakon godine dana čekanja osmorica Kubanaca sa broda Alutrans (Panama) otputovala je iz Maroka. Brod su zadržale marokanske vlasti jer brodar nije plaćao troškove broda. Od 19 mjeseci neplaćenog rada uspjeli su dobiti plaće samo za 5 mjeseci. Da su to hrvatski državljani, pitam se kako bi mogli platiti porez?

Pomorstvo i brodogradnju intenzivno pratim već dva desetljeća i o tome svjedoče brojni natpisi u vodećim svjetskim publikacijama i medijima, posebno u zadnje dvije godine.

Dok su u svijetu vrlo zainteresirani za moje mišljenje, u Hrvatskoj me nitko nikad nije upitao za savjet iz nijednog od tih područja, stoga očekujem promjenu sustava u kojem je neznanje moć.

Zarade od brodogradnje mogu biti impresivne, a od brodogradnje mnoge druge industrijske grane mogu imati velike koristi.

To je Južna Koreja na vrijeme shvatila. Obzirom da mi nismo J. Koreja, sad smo u nemilosti, ili na vrijeme ući u EZ, ili odgoditi ulazak ponovo na neodređeno vrijeme.

Mi ne možemo mijenjati svijet (EZ ne će pobjeći), ali možemo unutar Hrvatske učiniti mnogo, pod uvjetom da postoji želja i mudrost, čega nije bilo tijekom svih ovih godina.

Probleme koje imamo mi, imaju i najveće svjetske brodograđevne sile. Osobno smatram da postoje rješenja za mnoge probleme koje opterećuju naše društvo, pa tako postoji i rješenje za brodogradnju, a problemi se mogu riješavati samo sa primjenom znanja, iskustva i sposobnosti temeljenim na moralnosti pojedinaca i društva.

Vrijeme je svima shvatiti kako oni prosječni Hrvatskoj ne mogu donjeti toliko očekivane promjene koje svi želimo.

Sve što kod nas propada ili neuspješno je, propada i neuspješno je baš zbog neznanja, nesposobnosti i nemoralnosti, a sve je to proizišlo iz prosječnosti, koja sputava svaku promjenu na bolje.

Dovoljno bi bilo analizirati biografije svih onih koji su sjedili u Nadzornim odborima, uz dužno poštovanje iznimkama koje samo potvrđuju pravilo, pa da se shvati prethodna rečenica.

U takvim uvjetima, Vladi, ma tko ona bila, ne preostaje ništa drugo nego i dalje zaduživati se ako budu mogle i prodavati nacionalne interese, pa dok ide, ide.

No nemojmo zaboraviti da jednog dana svemu dođe kraj i da će cijenu sadašnjeg stanja u Hrvatskoj platiti naša djeca u budućnosti.

Povezani članci

Who's Online

We have 357 guests and no members online