Je li hrvatska brodogradnja uistinu tako problematična?

brodogradnjaBrodogradnja je jedina hrvatska strateška industrija u domaćim rukama koja, unatoč problemima, spašava državni izvoz - u njemu sudjeluje s 15 posto. Naši škverovi za posao se bore na nemilosrdnom međunarodnom tržištu, a po narudžbama su 11. na svijetu. Prostori na kojima se nalaze naši veliki škverovi sigurno su najatraktivnije preostale potencijalne slobodne parcele na našoj obali, te ne čudi što je u prvom krugu natjecanja za šest naših škverova za njihovo preuzimanje stiglo čak 30 ponuda, uglavnom lovaca na terene. Gubitak hrvatske brodogradnje u prošloj je godini iznosio 860 milijuna kuna, što je za 400 milijuna kuna manje nego u 2008. To smanjenje ne čudi jer su se u zadnjih nekoliko godina naša brodogradilišta ipak tehnološki obnovila, ali i smanjila određeni broj radne snage. Europska komisija smatra da bi naša subvencionirana brodogradnja bila nelegalna konkurencija njihovoj nesubvencioniranoj brodogradnji. Međutim, to baš i nije tako kada je riječ o stranim brodogradilištima, jer se, primjerice, u Italiji, kao i nekim drugim zemljama EU-a, subvencije škverovima daju na ime tehnološkog razvoja ili ekološke zaštite ...

Je li hrvatska brodogradnja uistinu tako problematična?

Piše: Damir Herceg / Vjesnik
Izvor: Vjesnik

Pola ovogodišnjih narudžbi brodova u Europi čine četiri asfalt-tankera, svaki vrijedan 30 milijuna dolara, koje je naručio švedski brodar "Wisby Tankers" od Trećeg maja iz Rijeke. To najbolje svjedoči o težini svjetske gospodarske krize koju je prvo osjetilo brodarstvo, ali i o činjenici da je Treći maj svjetski brodograđevni brend u čiju tehnološku sposobnost vjeruju i ugledni inozemni brodovlasnici bez obzira na činjenicu što taj škver posluje s gubitkom, a čeka ga i neizvjesno restrukturiranje te privatizacija.

tankerGradnja tih četiriju tankera te potom eventualno još dvaju za švedskog naručitelja popunila bi proizvodne kapacitete Trećeg maja u 2011., pod uvjetom da Vlada hitno izda jamstva teška 60 milijuna eura za gradnju prva dva tankera iz te serije. U protivnom, pola radnika Trećeg maja, njih oko 1350, ostat će bez posla u ožujku 2011., a svi ostali šest mjeseci kasnije.

Ta ružna predviđanja za skoru budućnost, na žalost, već su stvarnost u Brodosplitu, gdje su predobrada i obrada bez posla. Radnici Brodosplita su zbog te teške poslovne situacije najavili izlazak na ulice sredinom idućeg tjedna.

U knjizi narudžbi hrvatskih brodogradilišta već dugo stoji 26 brodova vrijednih 1,8 milijardi dolara, a novi ugovori za gradnju ne smiju se sklapati sve dok Europska komisija ne odobri programe restrukturiranja naših škverova, koji moraju jamčiti rentabilnost i održivost proizvodnje nakon privatizacije.

Trećemajci upozoravaju da su gradnju spomenutih četiriju tankera za Šveđane dogovorili prije nego što je u pretpristupnim pregovorima Hrvatske s Europskom unijom otvoreno poglavlje o tržišnom natjecanju.

U prvom krugu privatizacijskog natječaja za kupnju šest hrvatskih brodogradilišta pristiglo je 30 ponuda, dok su u drugom krugu pristigle četiri ponude - dvije za Brodotrogir te po jedna za Treći maj i Brodosplit.

Najviše se govorilo i pisalo o potencijalnom kupcu Trećeg maja A-tecu, metalurškom koncernu u vlasništvu Mirka Kovatsa. Prema podacima koje su trećemajci prikupili iz relevantnih austrijskih izvora, A-tec je zaduženiji nego cijela hrvatska brodogradnja, koja duguje 14 milijardi kuna, a s jamstvima 17 milijardi.

Povjerenik Sindikata metalaca Hrvatske u Trećem maju Juraj Šoljić, pak, navodi da u Đuri Đakoviću imaju pozitivno iskustvo s A-tecom kao poslodavcem, koji im isplaćuje čak i 13. plaću. Radnicima Trećeg maja, međutim, ne sviđa se što je prvotno potpisani socijalni sporazum s A-tecom, u srpnju ove godine, govorio o očuvanju djelatnosti i zadržavanju radnika pet godina od trenutka preuzimanja škvera, ali je potom Kovats taj rok skratio na dvije godine.

Da proces restrukturiranja hrvatskih brodogradilišta dobro napreduje, uz stalno požurivanje Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja, potvrdila je Europska komisija time što je Uljanik iz Pule označila kao poduzetnika koji nije u poteškoćama s obzirom na to da taj škver pozitivno posluje. Uljanik je već restrukturiran, ali državi mora vratiti potporu od sto milijuna kuna, koju je dobio od ožujka 2006.

Prostori na kojima se nalaze naši veliki škverovi sigurno su najatraktivnije preostale potencijalne slobodne parcele na našoj obali, te ne čudi što je u prvom krugu natjecanja za šest naših škverova za njihovo preuzimanje stiglo čak 30 ponuda, uglavnom lovaca na terene.

Gubitak hrvatske brodogradnje u prošloj je godini iznosio 860 milijuna kuna, što je za 400 milijuna kuna manje nego u 2008. To smanjenje ne čudi jer su se u zadnjih nekoliko godina naša brodogradilišta ipak tehnološki obnovila, ali i smanjila određeni broj radne snage. Europska komisija smatra da bi naša subvencionirana brodogradnja bila nelegalna konkurencija njihovoj nesubvencioniranoj brodogradnji.

radniciMeđutim, to baš i nije tako kada je riječ o stranim brodogradilištima, jer se, primjerice, u Italiji, kao i nekim drugim zemljama EU-a, subvencije škverovima daju na ime tehnološkog razvoja ili ekološke zaštite, pa čak i na način da država lokalnoj zajednici na čijem je terenu škver sagradi neki objekt infrastrukture, a zauzvrat škver tom gradu ne mora plaćati komunalnu naknadu.

Što se tiče priča o otvorenom velikom kineskom tržištu, u praksi to nije baš tako jer tamošnji škverovi imaju povrat PDV-a na građeni brod, a u ovoj gospodarskoj krizi Kinezi su zabranili uvoz, na primjer, brodskih motora koji bi trebali biti ugrađeni u njihove brodove, jer iste, po licenciji, mogu proizvoditi i njihova poduzeća. Primjer za to su dva brodska motora, svaki vrijedan oko pet milijuna dolara, koji gotovi stoje u trećem maju, jer ih Kinezi ne žele preuzeti, no oni, doduše, nemaju ni brodova na navozima u koje bi ih ugradili.

Brodogradnja je jedina hrvatska strateška industrija u domaćim rukama koja unatoč problemima spašava državni izvoz sudjelujući u njemu s 15 posto godišnje. Naši škverovi za posao se bore na nemilosrdnom međunarodnom tržištu, a prema podacima iz svjetske knjige narudžaba gradnje brodova, Hrvatska je po narudžbama u tonaži 11. na svijetu, s 800.000 tona, a treća u Europi.

EU traži od Hrvatske da smanji svoju brodograđevnu proizvodnju za 21,17 posto, dok je Poljska morala smanjiti za 40 posto. Poljska je tako od europske brodograđevne velesile danas tek 14. u Europi, a 23. na svijetu. Hrvatski škverovi neposredno zapošljavaju 18.000 radnika (6000 kooperanata) te još 20.000 radnika u 2300 manjih tvrtki vezanih uz tu stratešku industrijsku granu za koju nemamo zamjenu niti ćemo je tako skoro imati.

Hrvatska gradi vrlo kvalitetne brodove, a njezini brodograditelji su spremni udovoljiti posebnim zahtjevima naručitelja, i to u vrlo kratkom roku po konkurentnoj cijeni, što znači da su čak i brodovi građeni u seriji, na neki način, svaki za sebe unikatni. Takvo što je nezamislivo, recimo, u Južnoj Koreji gdje se grade brodovi u seriji i od 50 komada, a pritom se ništa ne mijenja. Takav južnokorejski ili kineski brod je za oko 20 posto jeftiniji nego onaj sagrađen u Hrvatskoj, ali brodovlasnici su spremni u startu platiti višu cijenu te tako dobiti kvalitetniji brod, što im se brzo isplati u njegovoj eksploataciji.


EU svojim članicama dopušta potpore brodogradnji do kraja 2011.

Dok se Hrvatska danas bori s privatizacijom svojih brodogradilišta - koja je nužna za ispunjavanje mjerila za zatvaranje pregovaračkog poglavlja o konkurentnosti - treba podsjetiti na vijest od prije dvije godine po kojoj je Europska komisija »okvirne odredbe za potpore brodogradnji« potkraj 2008. godine produljila za još tri godine, do 31. prosinca 2011.

Prema mišljenju Komisije, okvirne mjere, koje su na snazi od 1. siječnja 2004., primjenjivale su se bez problema pa ih nije ni trebalo preraditi. Najvažnije načelo okvirnih odredbi je da za brodogradnju vrijede horizontalna pravila pružanja potpora ako ne postoje posebna pravila primjene koja bi vodila računa o posebnostima brodogradnje i njezina tržišta.

Europska komisija je prošloga tjedna pokrenula javnu raspravu o regulatornom okviru o državnim potporama za brodogradnju da bi od zainteresiranih strana dobila odgovor treba li te odredbe zadržati, promjeniti ili povući.

radnici"Brodogradnja je jedan od sektora koji je još uvijek reguliran posebnim režimom državnih potpora koji se razlikuje od horizontalnih pravila koja vrijede za druge sektore. Komisija će procijeniti utjecaj koji je do sada imao regulatorni okvir za brodogradnju. To će joj omogućiti da procijeni ima li opravdanja zadržati posebna pravila kako bi se sačuvala konkurentnost i poticale inovacije u tom sektoru", izjavio je povjerenik za tržišno natjecanje Joaquin Almunia.

Posebna pravila okvirnih odredbi odnose se na regionalne potpore, kredite za izvoz, pomoć u zapošljavanju, istraživanju, razvoju i inovacijama. Posebno za brodogradnju izrađena pravila okvirnih uvjeta dosad su primijenjena samo u ograničenoj mjeri. Komisija te mjere želi primjenjivati i dalje, ali ih i provjeravati utoliko koliko pridonose pospješivanju inovacija u sektoru.

Brodogradilištima u Europskoj uniji su potrebne inovacije, a okvirna pravila za državne potpore u brodogradnji su razvijena upravo da bi ih poticala.

"Veselim se da se takva pravila koriste sve češće. Moramo prikupljati svako daljnje iskustvo u primjeni prije nego što odlučimo jesu li potrebna specijalna pravila po sektorima", izjavila je još prije dvije godine tadašnja povjerenica za konkurentnost Neelie Kroes. Okvirnim pravilima o pomoći za inovacije brodogradilišta u EU ohrabreni su škverovi da se upuste u tehnološke rizike.

Europska komisija je do sada odobrila pet odredbi o pomoći pri inovacijama, ali je samo za tri odredbe dobila povratnu informaciju. Komisija želi i dalje primjenjivati pravila da bi došla do više iskustva u primjeni.

Povezani članci

Who's Online

We have 127 guests and no members online